Na de oorlog is er grote behoefte om weer interessante internationale rally’s te organiseren. Een van de meest opvallendste, bekendste en spraakmakende is ongetwijfeld de Rally van Monte Carlo. In 1953 komen er 404 equipes aan de start die vanuit 7 verschillende Europese landen voor een ca 3000 km avontuur naar Monte Carlo rijden onder winterse omstandigheden. Het evenement vindt in de tweede helft van januari plaats dus besneeuwde wegen is alleszins mogelijk en waarschijnlijk. Als deelnemer moet je van het avontuur houden en vooral over een goed geprepareerde auto beschikken.

Vrijwel iedereen is in die tijd een goed wel willende amateur, met uitzondering van enkele semiprofessionele mensen zoals garage “eigenaren”. Mijn vader “Maus” werd dat jaar een ware professional. Hij is door de Engelse Ford fabriek in september al benaderd om bij hun tijdelijk te komen werken. Met als taak een drietal Ford Zephyr’s speciaal te prepareren voor deze rally.

Aldus wordt een fabrieksteam opgericht bestaande uit “techneuten” en drie “coureurs”. Dit is een kolfje naar Maus zijn hand en komt op een gunstig tijdstip voor hem.Hij is namelijk vlak ervoor failliet verklaart door o.a. zijn werkzaamheden – het ontwerpen en bouwen van zijn eigen sportwagens, de Gatford, later afgekort tot Gatso. Weer brood op de plank voor de komende tijd is een goed en prettig vooruitzicht. Maus is voornamelijk geselecteerd door de Engelse Ford fabriek omdat hij bekend staat om zijn innovatief technisch inzicht en vele kilometers rally ervaring met diverse auto’s. Wel moet het Amerikaanse moederbedrijf Ford Engeland toestemming geven om weer “professioneel” aan de automobiel sport te gaan deelnemen. Dit is zeker een heikel punt daar de autosport toen der tijd geen goede reputatie had vanwege enkele zware (lees dodelijke) ongelukken zowel in races als rally’s.

Het zou weer de eerste keer na de oorlog zijn, dat er een officieel Ford fabrieksteam aan de start mag verschijnen. Met enkele monteurs wordt in Engeland een aparte service/rally afdeling opgericht en daar krijgt Maus de leiding over en kan hij zijn creativiteit volop bot vieren. De Ford Zephyr Six heeft een 2,3 liter 6 cilinder motor en is de sportievere opvolger van de Ford Consul met zijn 4 cilinder 1,5 l. De Zephyr werd in 1952 geïntroduceerd, met als doelgroep de meer sportieve rijder. Aan deze achterwiel aangedreven auto met voor die tijd krachtige motor moet wel redelijk veel worden aangepast om aan zo’n winters internationale top rally serieus te kunnen deelnemen. Daar heeft men drie maanden de tijd voor, en Maus kan zijn ervaringen, opgedaan met de bouw van eigen sportauto’s, goed gebruiken. Naast wegligging en motor afstellingen wordt vooral naar het comfort gekeken en het instrumentenpaneel stevig uitgebreid. Een volkomen nieuwe afstandmeter met gemiddelde snelheidsmeter aangedreven door de voorwielen is een noviteit en zal een “winnende” factor blijken te zijn. Voorbereiding in de ruimste zin des woord is een zaak die Maus boven aan op zijn wensen lijst heeft staan. Daarbij hoort natuurlijk uitgebreide route verkenning.

Wij als gezin gaan rond kerst 1952 voor ruim 3 weken naar Roquebrune waar we in een huis van een Nederlandse kennis verblijven. Met een standaard Zephyr wordt daar getraind. Zo’n auto heeft een “gladde” doorlopende voorbank. Niet echt handig als je daar als 11 jarig jochie op moet zitten terwijl je vader probeert zo snel mogelijk een bochtige bergcircuit te rijden. Maus heeft daarop een praktisch oplossing. Hij bindt me vast met twee riemen op de voorbank. Eigenlijk de voorloper van de veiligheidsriemen!

Zo rijden we praktisch iedere dag het finale traject dat bestaat uit een ca 74 km lang berg circuit. Onderverdeeld in 6 trajecten. De finish van traject 1 is gelijktijdig start van traject 2 enz. Deze trajecten moeten met een gemiddelde snelheid worden afgelegd. Bekend making van welke snelheid het wordt is een uur voor de start, maar ligt rond de 50 km / h. Maus heeft tabellen gemaakt en uiteindelijk is de 47 km/h tabel die gebruikt gaat worden.

Bij de dagelijkse trainingsritten maken we niet alleen met verf indicatie van de soort bochten die er aan komen (voorloper van de nu gebruikten “pace note’s”), maar we noteren ook precies waar de finish/start streep is. Daarbij wordt nog een extra denkbeeldig indicatie punt gemaakt, precies 1 km voor de officiële finish/start streep. De bedoeling is dat je daar precies op tijd moet zijn en als er nog iets in tijd gecorrigeerd moet worden kan je dit in deze laatste 1000 meter realiseren. Zodoende rijd je dus zo accuraat mogelijk en kan de juiste ideale tijd gerealiseerd worden.

Tijdens deze trainingsritten blijkt dat op een lange steilere afdaling de kleine “standaard” trommel remmen het niet aankunnen. Ze worden te warm en het remvermogen is weg.

Hier moet een praktische oplossing voor komen, om ondanks dit remprobleem toch de gewenste snelheid te halen. Bij de plaatselijk bevolking is aangeklopt om enkele vrijwilligers in te schakelen om met twee emmers koud water de voorremmen te koelen.

Op een strategisch punt vlak voor een haarspeldbocht (rijsnelheid praktisch nul) staan de mensen klaar. Zelf zit ik als “observer” ruim 100 meter voor de bocht te wachten tot de Zephyr er aan komt en blaas op een politie fluitje zodat de Franse watergooiers uit de bosjes komen en hun positie midden op de weg innemen. Zo’n koeling is uiteindelijk op twee plekken gedaan en heeft tot gevolg dat ook in deze moeilijke afdaling de gemiddelde snelheid wordt gehaald. Maus heeft ook nog een zg. “stopwatch plankje” gemaakt waarmee je de ene stopwatch stopt en gelijktijdig de andere start. Dit is een uiterst handig en praktisch hulpmiddel omdat de trajecten aan elkaar zijn gekoppeld.

Zo is de finish tijd van het ene traject de starttijd van het volgende traject. Hiermee heb ik praktisch iedere dag gewerkt zodat Maus veel ervaring opdoet om precies op tijd over de denkbeeldige finish/start te rijden. Rust en ervaring wordt aldus optimaal getraind. Een absolute noodzaak om zg. regularities goed te rijden.

Uiteindelijk blijkt dat hij 4 maal exact en tweemaal met 1 sec. verschil de trajecten heeft gereden. Hierdoor wint hij deze rally Monte Carlo 1953 met de “goedkoopste” rally auto ooit! Later zal blijken dat met deze “standaard Ford Zephyr auto” inderdaad een van de goedkoopste auto’s is waarmee een naoorlogse internationale rally wordt gewonnen. Unieke prestatie. Voor de Fordfabriek is dit dan ook een geweldig succes. En commercieel van het grootste belang.

De fabriek organiseert – voor de promotie van de Zephyr – een snelle retourvlucht naar Londen. Hiervoor chartert Ford een zgn. Bristol Freighter vliegtuig die normaal enkel wordt ingezet voor vluchten tussen Frankrijk en Engeland over het kanaal. Zo’n vliegtuig heeft een grote klep aan de voorkant waar auto met passagiers naar binnen worden gereden. Geen drukcabine of enig comfort. De vlieghoogte is daardoor beperkt. Op ca 500 m hoogte vliegen we van Nice naar Londen. Dat is mijn eerste vliegervaring, bijzonder mooi en indrukwekkend. Een betere vlieg doop kan men zich niet voorstellen. Geweldig.

Mijn tweede vlucht een week later is precies het tegenover gestelde maar des al niet te min ook erg memorabel. Precies op 1 feb. 1953 (watersnoodramp!) ging er maar één KLM toestel de lucht in, en wel om Maus zo snel mogelijk van Londen naar Schiphol te brengen om in Nederland gehuldigd te worden. Heb nu nog groot respect voor de moed en “kundigheid” van deze KLM piloten om zo’n vlucht onder zulke (risicovolle) weersomstandigheden – in die tijd – te laten doorgaan. Het heeft mij wel erg positief beïnvloed qua vliegen, want ik ga op mijn 14de zweefvliegen en mocht op mijn 15de al solo vliegen, terwijl ik nog niet met een brommer laat staan auto of motorfiets op de openbare weg mag rijden. Zelf vond ik dat toen rare regels, maar momenteel is het natuurlijk erg logisch en normaal. (in de lucht is veel meer plaats als op de openbare weg- haha)

Dit nu schrijvende tijdens de “Corona 19” pandemie en wij uiterst voorzichtig omgaan om het virus niet op te lopen, kan ik vaststellen dat destijds in 1953 bij mij wel een ander prettig soort virus is binnengedrongen; namelijk “autorijden/liefhebber/genieter” in de ruimste zin van het woord. Deze besmetting is verder geëscaleerd nadat we in 1998 een Alvis in opbouw hebben gekocht. De afbouw is bij garage GertJan Peeters uitgevoerd en de auto komt vanaf 1999 op de weg in Nederland. De eerste Winter Trial rally (2001) reden we ermee.

Met deze vooroorlogse Speed 20 SB uit 1934 komen we weer in de regio van de Col de Braus, het terrein waar in 1953 de rally wegen van de Monte Carlo zijn gelegen. De heerlijke mooie nostalgische momenten van Maus en het bekende bergcircuit staan onmiddellijk op mijn netvlies. Super! Vele tochten met verschillende vooroorlogse auto’s zijn er nadien gemaakt. De liefde voor het merk Alvis is er vanaf het eerste moment en sloeg zover door dat er in de loop van tijd vier verschillende Alvissen bij ons in de garage hebben gestaan. Samen met mijn vrouw Rosalie zijn daar prachtige avonturen mee beleefd. Praktisch ieder jaar worden er wel een vijftal rally’s gereden. Dat maakt dat we de afgelopen 20 jaar ruim 100.000 Alvis pre war kilometers hebben gemaakt.

Mede door de inzet, ervaring en kundigheid van diverse Nederlandse garages die zich specialiseren op onderhoud en service van vooroorlogse auto’s worden dit “geniet” kilometers zonder al te veel gekke of grote technische problemen. Verwacht de komende jaren nog steeds genoodzaakt te zijn om de vier banden van onze Alvis te vernieuwen, en diverse liters benzine te verstoken. Want met een pre war open auto tegenwoordig door de wereld te rijden is voor ons super plezierig en uitdagend; het is een voorrecht dat maar weinigen kennen en gegund is. Daarvan moet je blijven genieten zolang het nog kan……….en mag…………

Tom